CPK. Z Poznania do Warszawy w godzinę i 38 minut

Odcinek KDP między Warszawą i Poznaniem to fragment projektowanej szybkiej linii „Y”, która ma zostać uruchomiona do 2035 r. Między Warszawą i Poznaniem pociągi mają się rozpędzać do 320 km/h. Przy dodatkowym założeniu braku zatrzymań na trasie (z wyjątkiem Łodzi) i skierowaniem najszybszych składów kolejową obwodnicą Kalisza będą one w stanie pokonać trasę między stolicami: Mazowsza i Wielkopolski w 1 godz. 38 minut, czyli nawet o 27 minut szybciej niż przy zakładanej wcześniej prędkości maksymalnej 250 km/h.

Linia Kolei Dużych Prędkości zostanie skierowana przez obrzeża Kalisza, natomiast do stacji pasażerskiej w tym mieście zostaną poprowadzone łącznice kolejowe. Takie rozwiązanie umożliwi obsługę średnich miast: po nowych torach wybudowanych przez spółkę CPK będą mogły kursować też pociągi, które zatrzymują się w Kaliszu i innych ośrodkach na trasie.



Powyższe założenia CPK dotyczące kolejowej obsługi Kalisza znajdują swoje odzwierciedlenie w standardach kolejowych krajów zachodnich, które mają doświadczenie w budowie i eksploatacji linii KDP. Według tego modelu realizowana jest np. obsługa kolejowa Le Mans w zachodniej części Francji, gdzie mieszka 145 tys. osób (w aglomeracji ponad 220 tys.). To miasto każdego dnia omija bajpasem 35 par pociągów TGV (w obu kierunkach). W tym samym czasie do miasta zjeżdża łącznicami i zatrzymuje się 21 par pociągów niższej kategorii. Podobne rozwiązania Francuzi zastosowali np. w Poitiers i Tours.



Inny przykład to hiszpańska Saragossa, która leży w połowie drogi między Madrytem i Barceloną i jest zamieszkiwana przez ok. 685 tys. ludzi. Posiada ona obwodnicę pomimo tego, że jest to piąte co do wielkości miasto Hiszpanii. W jej przypadku liczba par szybkich pociągów jadących po obrzeżach miasta to 15, a zjeżdżających do centrum – 30.



W przypadku obsługi kolejowej prawie pięć razy mniejszej Lleidy, która znajduje się 150 km na zachód od Barcelony, zastosowane rozwiązanie projektowe jest analogiczne, a proporcja wynosi: 36 do 9.



We Francji, w Hiszpanii i Polsce

W przytoczonych przykładach zasada jest ta sama: pociągi komunikujące ze sobą największe aglomeracje przejeżdżają obok miasta z maksymalną dopuszczalną prędkością, zapewniając tym samym najkrótsze czasy przejazdu między metropoliami ponadregionalnymi dla dużych grup podróżnych. Z kolei inne pociągi (także dużych prędkości), dzięki układowi łącznic wjeżdżają na konwencjonalne stacje, umożliwiając skomunikowanie ośrodkom regionalnym średniej wielkości. Takie stacje, dzięki zintegrowanym węzłom przesiadkowym funkcjonującym jako lokalne huby mobilności, zapewniają pasażerom w regionach dostęp do szerokiego wachlarza usług transportowych pociągów KDP, skomunikowanych z komunikacją regionalną i lokalną, w tym autobusową.

– W przypadku infrastruktury projektowanej przez CPK podejście jest osadzone w analizach, m.in. Pasażerskim Modelu Transportowym i Kolejowym Modelu Mikrosymulacyjnym, i oparte na liczbach. Czerpiemy z wieloletnich doświadczeń innych krajów. Taka organizacja ruchu zapewni optymalne wykorzystanie potencjału KDP. Szybka kolej jest jak autostrada, która obsługuje większe i mniejsze miasta po drodze poprzez zjazdy i węzły, z których kierowcy dojeżdżają do celu innymi drogami – mówi Michał Jasiak, dyrektor Biura Wdrażania Strategii i Planowania Podprogramu Kolejowego CPK.

Podobny model połączeń funkcjonuje na sieci kolejowej w Polsce. Pociągi ekspresowe, takie jak EIC lub EIP (Pendolino), ale także tzw. sprintery (np. Esperanto na odc. Warszawa – Białystok), obsługują największe stacje, zapewniając najkrótszy czas przejazdu dużym grupom podróżnych. Nie wyklucza to kursowania pociągów z większą liczbą zatrzymań, które zapewniają skomunikowanie średnich ośrodków. Przykładowo dzięki takiej segmentacji oferty przewozowej można osiągnąć czas przejazdu między Warszawą a Szczecinem wynoszący 4 godz. 14 min (pociąg EIP – Pendolino), zamiast 5 godz.1 min (pociąg IC Gałczyński).

27 minut krócej między Warszawą a Poznaniem

Zakładany dotychczas czas przejazdu między Warszawą i Poznaniem dotyczył prędkości maksymalnej 250 km/h i wynosił 2 godziny 5 minut przy założeniu obowiązkowego postoju na stacji CPK i w Łodzi Fabrycznej, przejazdu przez stację Kalisz bez postoju, a także budowy dodatkowego łącznika skracającego tzw. serpentyny kaliskie. Ten czas przejazdu jest jednak nieznacznie krótszy od czasu, w jakim trasę z Poznania do Warszawy pokonują dziś najszybsze pociągi PKP Intercity, jadące przez istniejącą linią kolejową nr 3. Wynosi on 2 godz. 19 min.

Nowe założenia ucieszą pasażerów: czas przejazdu wyniesie zaledwie1 godz. 38 minut dla najszybszego pociągu z zatrzymaniem wyłącznie w Łodzi Fabrycznej. Z czego wynika aż 27 minut przyspieszenia? Po pierwsze, wyłącznie dzięki zwiększeniu prędkości maksymalnej do 320 km/h czas przejazdu skróci się o 15 minut. Po drugie, brak postoju dla najszybszych pociągów KDP na stacji CPK pozwoli na zaoszczędzenie dodatkowych 8 minut względem trasy ze STEŚ. Po trzecie, wykorzystanie przez najszybsze pociągi kolejowej obwodnicy Kalisza daje kolejne 4 minuty.

Węzeł przesiadkowy w Kaliszu i regioekspres do Poznania

Dobra wiadomość dla pasażerów w regionie jest taka, że budowa linii KDP będzie obejmowała również działania na rzecz zwiększenia integracji węzła przesiadkowego, w tym przebudowę istniejącej stacji w Kaliszu w zakresie układu torowego i infrastruktury pasażerskiej. W porównaniu ze stanem obecnym proponowane rozwiązanie zakłada m.in. zwiększenie liczby peronów kolejowych do obsługi pasażerów, nowe rozwiązania dotyczące regionalnego i miejskiego transportu autobusowego, układu drogowego i sieci dróg rowerowych.

Jest to efekt wielomiesięcznej współpracy między specjalistami z Urzędu Miasta Kalisza a planistami transportowymi i projektantami inwestycji CPK. Proponowane rozwiązania funkcjonalne otoczenia stacji kolejowej są odpowiedzią na potrzeby lokalne i będą impulsem rozwojowym dla tej części miasta.

Mieszkańcy Kalisza będą beneficjentami nowej infrastruktury. Kolejną korzyścią dla nich mogą być pociągi Regioekspres do Poznania np. do codziennych dojazdów do pracy i szkoły. Zakładany czas przejazdu takiego pociągu między Kaliszem a Poznaniem to ok. 60 minut. Dla porównania: dziś taka podróż trwa co najmniej 90 minut najszybszym pociągiem dalekobieżnym.

Do Poznania do 2035 roku

Jak wynika z aktualnych harmonogramów CPK, do końca 2032 r. zostanie zbudowany i oddany do użytku odcinek KDP między Warszawą, stacją CPK i Łodzią, co zbiegnie się w czasie z przeniesieniem ruchu na nowe Lotnisko CPK. Pozostałe odcinki linii „Y”: Łódź – Wrocław i Sieradz – Poznań mają zostać uruchomione do 2035 r. W sumie będzie to ok. 480 km nowych linii KDP, które są obecnie w Polsce na etapie zaawansowanego projektowania, a w przypadku tunelu w Łodzi – już prac budowlanych.

Rozkład jazdy pociągów, który wejdzie w życie w 2035 roku, podlega szerokim konsultacjom z podróżnymi, lokalnymi władzami, przewoźnikami i organizacjami branżowymi. Będzie modyfikowany w odpowiedzi na zgłaszane uwagi. Szczegóły można obserwować na stronie www.hrj.gov.pl